Pavlics Ferenc az egyik legkiemelkedőbb alakja volt annak a kornak, amikor a magyarság részben politikai, részben megélhetési okokból szétszóródni kényszerült a világban. 1956-os emigrációja után a General Motors egy terepjárók tervezésével foglalkozó részlegénél kapott műszaki rajzolói állást, később pedig ugyanott mérnöki feladatokat látott el. Különleges munkája révén a NASA-val is összehozta a sors. Először az Apollo-küldetésekben használt holdautó főkonstruktőre lett, majd több marsrover tervezésében a mérnöki csapat tanácsadójaként működött közre.

Személyes életútja sem volt hétköznapi. Amerikai kivándorlása után az 1970-es évek végén először Ausztriába, majd Németországba, végül pedig Spanyolországba került és működött közre a General Motors európai terjeszkedésében. Onnan került vissza az Egyesült Államokba, ahol ma is nyugdíjas éveit éli.

Az interjúban izgalmaktól sem mentes, különleges szakmai és személyes tapasztalatairól mesél. Előkerül a NASA és a holdautó, az asztronautákhoz fűződő kapcsolata, a terepjáró-tervezői szakma, a környezetvédelem, sőt, még a magyar állambiztonsági hivatal is!

 

 

Ezúton is köszönjük Pavlics úrnak, hogy elfogadta a Puli Space felkérését egy interjúra.

Pavlics Ferenc a holdautó modelljével (TMT)

Üdvözlöm Pavlics úr!

Jó napot kívánok.

Önnek hosszú és tartalmas pályafutása volt. Ki tud emelni egy olyan professzort, vagy egy olyan embert, aki elindította Önt ezen az úton?

Természetesen. 1946-tól ’50-ig jártam a Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karára. Ott több kiváló, régi vágású professzorom volt, mint például Pattantyús Géza, Muttnyánszky Ádám, vagy Vörös Imre. Ők kiválóan oktattak és megtanították a tudomány és a szakma alapjait, amire később lehetett építeni.

 

Ezek az emberek később is meghatározták a munkájában?

 

Igen, mindig visszaemlékeztem rájuk, amikor valami nehéz, technikai feladat előtt álltam. Személyes kapcsolatom velük később már nem volt.

 

Hogyan került ki külföldre?

 

1956-ban a magyar forradalom után, november végén döntöttük el a feleségemmel együtt, hogy elhagyjuk az országot. Akkor több helyre beadtuk a vízumkérelmet, végül pedig úgy határoztunk, hogy Amerikába jövünk – annak ellenére, hogy nem beszéltem angolul egy szót sem. Azt vártam, hogy amíg a nyelvet meg nem tanulom, mint egy utcaseprő fogok dolgozni, de olyan szerencsém volt, hogy öt napon belül a menekülttáborban – ez New Jersey-ben volt, New York mellett - jött egy úriember a General Motorstól, aki mérnököket keresett. Öt magyar mérnököt interjúvolt meg ott a táborban, és mind az ötöt azonnal fel is vette.

Így kerültem Detroitba, ahol ez az úriember, Dr. Becker - aki aztán a főnököm lett - meg lett bízva, hogy felállítson egy új laboratóriumot, amely a jármű és a talaj kölcsönhatásait vizsgálja. Tehát, hogy hogyan tud jól húzni a kocsi, vagy mi az ellenállás, amit le kell győznie. Ezen a vonalon dolgoztunk, de mivel angolul még nem beszéltem, először csak műszaki rajzolóként vettem részt a munkában. Pár hónap után, amikor már elég angoltudást felvettem, mérnöki beosztásba kerültem. Később áthelyeztek Santa Barbarába, Kaliforniába. Életem következő időszakát itt töltöttem el, ugyanazzal a részleggel.

 

Hogyan került a NASA-nál a holdautóval képbe?

 

Mint említettem a laboratórium feladata az volt, hogy próbálja meg megállapítani, hogy a terepjárműveknél hogyan működik egy kerék, vagy akár egy akármilyen jármű a talajon. Amikor a ’60-as évek elején meghirdették az Apollo holdraszállási programot, mi is kapcsolatba léptünk a NASA-val, hátha lesz egy járműre szükségük. Mivel az egy különleges terepjáró-probléma, minket is érdekelt a részvétel. Az első munkánk a Surveyor-programban volt, amit a ’60-as évek közepén indítottak el. Az eredeti terv szerint a leszállóegységre egy kis járművet is rá akartak rakni – ezt mi terveztük.

Az Apollo-program tervezése már zajlott, a Surveyor fő feladata így az lett, hogy megállapítsa, milyenek a talajviszonyok, le lehet-e oda szállni, tehát nem süllyed-e az egész szonda a felszín alá. Ez sürgős volt és nem volt már idő arra, hogy egy járművet is beiktassunk a programba. Mi tovább dolgoztunk ezen a vonalon. A terv ez volt, hogy az Apollo-programban egy nagyszabású kísérletet fognak elvégezni, amihez egy járműre is szükség lesz. Az első elgondolás az volt, hogy egy nagy, 4 tonnás autót fognak felküldeni, amiben két asztronauta tud 14 napig élni, közben pedig akár több száz kilométer utat képesek megtenni. Ehhez arra lett volna szükség, hogy egy külön Saturn-V rakétát küldjenek fel csak a járművel, és eljuttassák ugyanoda, ahová az emberek már leszálltak. Később rájöttek, hogy erre nincs se pénz se idő, úgyhogy a NASA már csak arra koncentrált, hogy az asztronautákat felküldje és visszahozza. Az én csoportom a General Motors pénzén tovább dolgozott és megpróbáltunk egy megoldást kidolgozni arra, hogy hogyan lehetne a már megtervezett leszállóegységbe egy olyan járművet bepakolni, ami elég nagy ahhoz, hogy két asztronautát is szállítani tudjon. Mi jöttünk elő azzal az ötlettel, hogy a modul sarkába összehajtogatva „be lehet csomagolni” egy járművet. Ez volt az egyik legnehezebb feladat, meggyőzni a NASA-t, hogy igenis lehetséges egy holdautót az asztronautákkal együtt felküldeni.

 

 

Mennyiben volt ez egy másfajta kihívás ahhoz képest, mint amit a General Motorsnál kapott? Mennyiben volt más az Ön munkája?

 

Ez tulajdonképpen nagyon közel állt ahhoz a munkához. Ahogy mondtam, itt egy terepjáró problémáival foglalkoztunk. Persze ez itt a Földön az elsősorban katonai és mezőgazdasági járművekre korlátozódott, de a holdi jármű mozgásképességét meghatározni ugyanilyen feladat volt.

 

Milyen emberekből állt össze a csapat?

 

Először magában a laboratóriumban tizenöten-húszan dolgoztunk. Ebből öten magyar mérnökök voltak, de rajtuk kívül voltak technikusok is. Kísérleti berendezéseket terveztünk, amihez építettünk kicsinyített modelleket, ezeket pedig teszteltük a laboratóriumban. Emellett persze a teljes méretű járművek vizsgálatához kimentünk a terepre is. Amikor végre megkaptuk a megbízást a holdautó tervezésére, már egy egészen más irányú munka kezdődött el.

Én voltam a főmérnöke ennek a programnak, amelyhez egy óriási nagy csapatot szerveztünk. Körül-belül négyszázan dolgoztak a csúcsidőszakban, a tervezőket és tesztelőket is beleértve. Ekkor egészen más, inkább műszaki menedzsmenthez kapcsolódó munkám volt. Szerencsére akkoriban mindenki nagyon érdeklődött az űrkutatás iránt, úgyhogy az összes beosztottam, az egész csapat teljes odaadással dolgozott. Nem kellett senkit noszogatni, túlórázott majdnem mindenki és senki sem panaszkodott. Kitűnő volt az összhang.

 

Ezek szerint nem lehetett nehéz ennyi embert koordinálni, ha mindenki szívesen dolgozott.

 

Az volt a szerencse, igen.

 

Említette, hogy sok magyar mérnökkel találkozott. Önt, mint magyar embert érte valamilyen különleges élmény szakmai pályafutása során?

 

Az én munkámnak több szakasza volt. Először volt a kutatómunka, amiről beszéltem, ahol együtt dolgoztam más magyarokkal. Akkor jött a holdautó kifejlesztése és tervezése, amit még mindig a műszaki pályám legérdekesebb részének tartok. Amikor befejeződött az űrkutatással kapcsolatos munka, a General Motors áthelyezett Európába, mivel a kelet-európai, kommunista országokkal is kapcsolatot akart építeni. Ebben az időszakban Magyarországgal is kapcsolatban voltam. Bécsben volt az irodám, onnan könnyen elértem Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Jugoszláviát - ez 1978-tól 1981-ig volt így. Ott az egyik legérdekesebb munka a győri Rába gyárnál volt. Nagy teljesítménynek számított, hogy sikerült megegyezni a teherautó hátsó-hidak gyártásáról, amit aztán Detroitba és Angliába is szállítottak. Ennek a szerződésnek az aláírása egy fontos pont volt a pályafutásom alatt.

 

Tehát a magyar autóiparért is sikerült tennie.

 

A Rábával való közreműködés indította el a szentgotthárdi gyárat, amely még ma is gyárt az Opel részére.

 

Ha most visszatekint az egész szakmai pályafutására mi a legkedvesebb emléke? Ki tud valamit emelni?

 

A legkedvesebb emlékem a holdautóval kapcsolatos. Amikor az asztronauták idejöttek Santa Barbarába, nekem kellett őket felkészíteni. Így mindegyik asztronautával, aki fölkerült a Holdra és vezette a járművet, volt alkalmam találkozni és jó barátságot kiépíteni.

 

Tartja néhányukkal még ma is a kapcsolatot?

 

Néhánnyal továbbra is tartom, igen. Dave Scott, az első ember, aki vezette a Holdon járművet, itt él Los Angelesben, úgyhogy vele többször összefutok. De másokkal is szoktam, hiszen vannak találkozók, ahol ünnepeljük a huszonötödik, harmincadik, negyvenedik jubileumot, ilyenkor mindig találkozom velük.

Egy másik érdekes élményem, mint magyar, hogy két évvel ezelőtt megkaptam a Magyar Köztársaság érdemrendjét, amit Budapesten vettem át március 15-én.

 

Gondolom örül, hogy a Magyar Állam így elismeri a munkásságát.

 

Igen, ez mindenképpen nagyon megható.

 

Kapott valamilyen elismerést a szocialista időkben is, vagy hallgattak mélyen arról, hogy magyar ember dolgozik ilyen munkakörben?

 

A szocialista időkben a magyar sajtó abszolút egy szóval sem emlékezett meg erről a programról, gyakorlatilag elhallgatták. Sőt, amikor a kelet-európai a kiküldetésen voltam és szorosan együtt dolgoztam a Rábával, akkor 1980-ban, amikor a szovjetek bevonultak Afganisztánba, az amerikai kormány embargót vezetett be a kommunista országok ellen. Akkor a hangulat kezdett elhidegülni, a magyar kémszervezet pedig az egyik budapesti látogatásom alkalmával behívott engem, és azt mondták, hogy kémkedjek nekik. Ezt persze én nem fogadtam el és mindjárt kértem is a General Motorst, hogy helyezzenek át.

Mivel már ott voltam Európában, átkerültem a németországi Opel-központba, ahol éppen az Opel Corsa járműnek a kifejlesztését kezdték. Két évig ott dolgoztam. Szerveztük a gyártás beindítását, ami végül Spanyolországban, Zaragozában kezdődött el – egyébként még most is ott folyik. Engem kineveztek a minőségi ellenőrzés igazgatójává, így szerveztem a gyártás beindítását, két év múlva pedig átkölköztem Spanyolországba. Ott voltam két évig, amíg a gyártás beindult és napi 1200 Corsa gördült le a futószalagról. Ez is egy nagyon érdekes munka volt, nagyon nagy büszkeséggel töltött el, amikor az első kocsi elkészült.

Ezzel is kicsit vitte a magyar nevet Nyugaton, amikor mi még szocialista ország voltunk. A múltból kicsit a jövőbe tekintve mit gondol? A tendencia egyre inkább azt mutatja, hogy az állami szektor mellett a magántőke is megjelenik az űrkutatásban. Már vannak űrturisták, akik sok-sok millió forintnak megfelelő összegeket fizetnek be jövőbeni űrutazásra, de nemsokára repül a Dragon, az első magán-űrrepülőgép is. Mit gondol, átveheti a magánszektor az űrkutatásban az állam szerepét?

 

Teljesen nem tudja átvenni, mert egy olyan program például, mint az Apollo-program, vagy amikor egy kisbolygót akarnak majd a jövőben meglátogatni, a privát ipar számára szerintem túl nagy rizikóval jár. Egy vállalat, mint a Boeing, a Martin Marietta, vagy akár egy európai magánvállalat ekkora bizonytalanság mellett nagyon meggondolja, hogy beszálljon-e, vagy sem. Jelenleg tervezi a Virgin Airlines a magán-űrrepülőgépet, amire már 200 ezer dollárért el is adtak jegyeket. Sajnos kevés ember van, aki ennyi pénzt meg tud engedni magának egy félórás űrutazásért. A véleményem szerint a privátszféra ki fog dolgozni terveket, de csak egy nagyon korlátolt vonalon. A nagy programokba továbbra is a NASA-nak vagy az ESA-nak kell beszállni, de persze nemsokára jönnek a kínaiak is.

 

Így van, a Google Lunar X Prizeban is a díj felezését arra az időpontra tűzték ki, amikor a következő állami szonda leszáll a Hold felszínén. Mi a véleménye erről a versenyről?

 

Túl sokat nem tanulmányoztam ezt a programot, de egy kicsit szkeptikus vagyok. Felküldeni a Holdra egy űrszondát egy kis járművel óriási munka, csak maga a kilövés és a kommunikáció valószínűleg százmillió dolláros nagyságrendben van. Ki tud százmillió dollárt befektetni azért, hogy 20 millió dollárnyi díjat megnyerjen? Ez egy kicsit homályos az én szememben.

És mit gondol arról, hogy erre egy magyar csapat, a Puli Space is benevezett?

 

Ez kétségtelenül egy nagyon ambiciózus program. Úgy tudom, hogy vannak csapatok, akik már két éve dolgoznak rajta, így kicsit talán késői a Puli Space részéről az indulás, hiszen rengeteg munka előtt állnak. A fő kérdésem az, hogy milyen szponzorokat tudnak találni, akik finanszírozni tudják ezt? Magát a kilövést, a rakétát, a felküldést, a kommunikációt a Hold és a Föld között. Találniuk kell valamilyen szponzort.

Már folyamatban vannak tárgyalások, egy jó szponzorban mi is reménykedünk. Letettünk már sokat az asztalra, a közeljövőben lesznek újabb fejlemények a rover ügyében is, ebből már ki lehet indulni. Önnek viszont nagyon jó rálátása van a szakmai dolgokra, elég hosszú és tartalmas karrier mögött áll. Mit gondol, a technika és az űrtechnológia hova fog fejlődni? Mik lesznek a következő nagy lépések?

 

Mostanában nagy probléma például az energia, hiszen előbb-utóbb kifutunk az olajból és gázból. Amellett ott van a légszennyezés is. Szerintem csak a tudomány és a technika tudja megválaszolni azt a kérdést, hogy hogyan lehet kellő mennyiségű energiát, légszennyezés nélküli forrásokból előteremteni.

Ugyanakkor fontos az is, hogy hatékonyabbá tegyük a mezőgazdaságot, hogy be tudjuk tömni a milliárd és milliárd éhes szájat. Szerintem csak a technika és a tudomány tudja ezeket megoldani, a közeljövőben erre fognak koncentrálódni a fejlesztések.

 

Már teljesen nyugdíjba vonult. Nehéz volt otthagynia a tervezőasztalt?

 

Amikor a General Motorstól nyugdíjba mentem, akkor alapítottam egy saját konzultációs vállalatot és egy kisebb csoporttal tovább folytattam a munkát. Dolgoztam szaktanácsadóként a NASA-nak, de másoknak is, így pl. a Boeingnek, vagy egyetemek részére. A NASA-val munkakapcsolatom volt egészen ez év elejéig. Dolgoztam a marsjármű-programokon, a Pathfinderen és a két kis Mars Exploration Roveren, amik még jelenleg is megvannak. A legutolsó munkám a NASA-val a Constellation-programmal kapcsolatban volt. Egy járműcsalád kifejlesztésén dolgoztam, amit akkor használtak volna, ha építenek egy holdbázist, ami a Constellation-program első fázisa volt. Hónapokkal ezelőtt az Obama-kormány megszüntette ezt a programot, úgyhogy az én munkám is abbamaradt.

Most már teljesen nyugdíjban vonultam, de nem unatkozom. Van két fiam, az egyik San Diegoban él, a másik Arizonában, velük gyakran összejövünk. Három unokám van, akikkel szintén szorosan tartom a kapcsolatot, de itt, Santa Barbarában is sok régi barátom van. Egy héten kétszer teniszezem párosban, persze csak ilyen öreg kollegákkal. Szeretek kertészkedni is, úgyhogy az időm teljesen ki van töltve.

 

Aktív életet él ezek szerint még mindig. Végezetül annyit kérdeznék, hogy üzen-e valamit a mai fiatalságnak? Van-e valami, amit át szeretne adni?

 

Azt szeretném átadni, hogy ne hagyják figyelmen kívül a műszaki pálya lehetőségét. Mostanában az a divat, hogy mindenki ügyvéd, vagy szociológus akar lenni, elhanyagolják a tudományos és műszaki munkát. Nem csak Magyarországon, hanem itt Amerikában is ez a helyzet. Ez azt jelenti, hogy a legtehetségesebb gyerekek máshová mennek, ami viszont a jövő szempontjából is hátrányos lehet. És tanuljanak! Nyelveket tanuljanak, hogy a külföldi kapcsolatokat ki tudják építeni, olvasni tudják a műszaki irodalmat, utazni tudjanak külföldre, hiszen a globalizáció problémáit csak ezen a vonalon lehet megoldani.

 

Köszönöm szépen az interjút, Pavlics úr!

 

Deák Márton